Transporteurs en chauffeurs zijn opgejaagd wild: in de strijd tegen sociale fraude gaat elke nuance verloren

 

Belgische internationale transportbedrijven worden de laatste maanden als criminelen behandeld, schrijft Jean-Marie Dedecker. 'Duidelijke richtlijnen en een gelijke interpretatie van geharmoniseerde regels in alle Europese landen is de oplossing in plaats van een mediatieke heksenjacht op de eigen mensen.'

Elke dag staan we gemiddeld 134.462 uur in de file. In 2010 was het nog 75.710 uur. De economische, menselijke en ecologische kostprijs daarvan is enorm. Ochtendspitsen van meer dan 400 kilometer worden meer regel dan uitzondering. De economie trekt aan en het wagenpark groeit. In 2017 werden 80.000 nieuwe bestelwagens ingeschreven, hoofdzakelijk voor de pakjesdienst van de e-commerce (dat door gebrek aan arbeidsflexibiliteit naar Nederland verhuisde). Bol.com ontving de laatste twee maanden 17 bestellingen per seconde en PostNL leverde tijdens de kerstvakantie 32,9 miljoen pakjes af. De bestelwagens worden nu ook gebruikt voor palettenvervoer om aan de kilometerheffing en aan de rij- en rusttijden voor camions te ontsnappen. In de Antwerpse haven worden jaarlijks 10 miljoen twintigvoetcontainers aangevoerd, die grotendeels stuk per stuk over de weg moeten getransporteerd worden, en ze kunnen niet weggebracht worden met de belbus.

 

Er is maar één reden voor zoveel fileleed en dat is schuldig verzuim van de overheid. De staat van ons wegennet is beschamend. Het Wereld Economisch Forum tikte ons land daarvoor op de vingers: we staan 46^ste op de wereldranglijst, zelfs na Rwanda en Swaziland (39^ste). Al onze buurlanden staan in de top 20, en Nederland zelfs op de vijfde plaats. Als je een wijk bouwt leg je rioleringen aan opdat de afvoer niet zou verstoppen. In het verkeersbeleid doet men net het omgekeerde. Het lijkt erop dat de overheid bewust de files veroorzaakt om zogezegd de veiligheid te verhogen want twee stilstaande voorwerpen botsen niet. Voor ons gepamperd comfortvolkje is risicoloos gedrag een natte droom. Wegen werden versmald en dicht geschilderd, verkeersremmers opgehoopt, absurde snelheidslimieten tot 70 per uur op alle gewestwegen ingevoerd en de zone 30 dient eerder als een flitsfuik dan als woonzone. Fetisjisme van onze minister van immobiliteit Ben Weyts, die zich eerder ledig houdt met het chippen van hondjes, het castreren van katers en het blokstaarten van trekpaarden.
Verkeersinbreuken worden steeds strenger gestraft, terwijl het aantal verkeersslachtoffers steeds verder daalt. Dit betekent volgens mij dat het voor de staat om extra belastingen gaat met als alibi de veiligheid. Na een woud van flitspalen, nog een paar honderd trajectcontroles. Broodroof en sociale ellende door het ongebreideld intrekken van rijbewijzen. Verkeersrechtspraak is gedegradeerd tot rekenkunde en de rechtbank is een veredeld incassobureau met vaste gestileerde tarieven. Volgens Touring zijn er 2.500 criminele recidive chauffeurs die van de weg moeten gehaald worden in plaats van een heksenjacht te houden op de 6 miljoen andere.
Er bestaan heel wat postbusbedrijven in Slovakije en Bulgarije, maar er zijn ook heel wat ondernemers die een joint-venture of een samenwerking met buitenlandse bedrijven opstarten om de moordende concurrentie het hoofd te kunnen bieden. Grote bevrachters (Cobelfret, P&O enz...) bepalen de prijs evenals de grote retailketens (Masterfoods, Pepsicico, Procter&Gamble, Delhaize enz..).De prijszetting is te laag door het just-in-timeprincipe, een race to the bottom. Maar ook de consumenten worden veeleisender door de Colruyt-paradox: elke dag verse producten aanvoeren voor de supermarkten om funschoppers te bedienen die aangevoerd worden met gratis buslijnen. Of met de bakfiets van de loft naar de biowinkel bollen om een pakje Colombiaanse quinoa en Griekse olijfolie.

Doorgeschoten heksenjacht

De doorgeschoten heksenjacht heeft echter elke nuance verloren. De mediatieke profileringsdrang van de sociale inspectie, aangevuurd door een ideologisch zwartboek van de vakbond ABVV-BTB en hun kameraad-leider Frank Moreels, werkt contraproductief. Ze creëren geen jobs, maar vernietigen ze. Enkel de Belgische internationale transportbedrijven worden gecontroleerd, terwijl de echte buitenlandse transporteurs en opdrachtgevers gerust gelaten worden en de Belgische transportondernemingen volledig buiten spel gezet worden. Hun klanten worden massaal overgenomen door buitenlandse mastodonten die dan de vrijgekomen leemte in de markt onmiddellijk opvullen. Het Hongaarse Waberer's heeft 3.500 camions en 4.500 chauffeurs in dienst. Het Litouwse Girteka 4.000 en 7.000 medewerkers. Litouwers, verdoken Russen en Oostblokfirma's nemen de portfolio van onze transporteurs genadeloos over. Er is een doorlopende stroom van 1.500 trucks uit Roemenië, Bulgarije en zelfs Turkije (Ekol.com) af en aan naar de Zeebrugse haven met dispatching vanuit hun eigen land.
Het chauffeursberoep is al jaren een knelpuntberoep. Niet alleen hier maar ook in Nederland waar 70% van de chauffeurs buitenlanders zijn, hoofdzakelijk Polen. Gepamperde westerlingen houden niet meer van weekendwerk, uithuizigheid en shiften van 12 uur met rij- en rusttijden. Met de vlam in de pijp is overjaarse nostalgie. De gemiddelde leeftijd van een Belgische chauffeur is 55 jaar en de leerlingen in de transportschool kun je op twee handen tellen, terwijl er 7.000 vacatures zouden openstaan. Op nauwelijks twee jaar tijd zijn er nochtans meer dan 1.300 chauffeurs bijkomend in dienst genomen of een stijging met meer dan 4 procent. Ook het aanbod uit de voormalige Oostbloklanden droogt op. Afgestudeerde Tsjechische universitairen zaten tot enkele jaren terug nog achter het stuur om eerst een spaarpot op te bouwen en dan in eigen land een zaak op te starten. In de plaats van een sociale race to the bottom kwam er eerder een opwaartse sociale convergentie in Europa.

De gemiddelde leeftijd van een Belgische chauffeur is 55 jaar en de leerlingen in de transportschool kun je op twee handen tellen.
Vandaag verdient een Portugese chauffeur gemiddeld 3.200 euro netto in eigen land en een Slovaak zo'n 2.000 tot 2.500 euro netto, niettegenstaande hij maar een basisloon heeft van 800 euro. Zijn dagvergoedingen worden er immers vrij en onbelast betaald. Velen wensen hier niet ingeschreven te worden wegens de hoge belastingdruk. Op kindergeld na hebben ze evenveel netto in hun loonzakje in eigen land als een Belgische chauffeur hier.
Een Belgisch transporteur gaf zijn 13 Portugese chauffeurs de kans om als Belg ingeschreven te worden. Amper twee verkozen dit te doen...omdat ze meer dan vier kinderen hadden. De Belgische bruto-loonkost is de ziekte in onze transportsector, alle taxshiften ten spijt. Voorstellen van de werkgeversfederaties zoals UPTR om de beschikbaarheidsuren (dit zijn de wachturen bij het laden en lossen) vrijgesteld te krijgen van RSZ en van bedrijfsvoorheffing blijven dode letter, niettegenstaande de regering het beloofd had aan de sector bij het invoeren van de kilometerheffing op 1 april 2016.
De helft van de camions rijdt leeg. Onze EU-mandarijnen zouden een Europees platform kunnen oprichten waarop men lege ritten zou kunnen aanmelden en centraliseren. Het zou de files verminderen, maar doorgeschoten reglementitis over cabotage en dergelijke is belangrijker dan gezonde lucht. Er zitten veel beunhazen onder de transporteurs, maar door de flou artistique in de Europese wetgeving over vrij verkeer van goederen en personen, moeten de bonafide werkgevers het bekopen voor de malafide. Duidelijke richtlijnen en een gelijke interpretatie van geharmoniseerde regels in alle Europese landen is de oplossing in plaats van een mediatieke heksenjacht op de eigen mensen uit politieke en juridische profileringsdrang.

Jean Marie Dedecker